一般的な形状は、まず大きく分けて、プラス、マイナス、トルクス、ヘキサゴン、等ですそれぞれに、用途に応じたサイズが有ります。

○マイナス

○プラスネジ

カムアウトに関しては、日本のメーカーも取り組んでおり、下は日本を代表するドライバーメーカーＶＥＳＳＥＬ　の広告です。

ＪＡＷＳＦＩＴ（ジョーズフィット）
　ＪＡＷＳＦＩＴは、プラスの刃先に高強度金属粒を特殊コーティング処理したものです。ちょうど紙ヤスリのような状態で表面の摩擦抵抗が高まり、ねじの十字穴に入ってがっちりとかみ合います。プラスドライバー特有の「カムアウト」や「リームアウト」を最大限に低減し、工具の寿命を向上させます。

スクリュードライバーの検索

【KTC】21C樹脂柄ドライバセット（8本組）

ND3P-2【KTC・Nepros】木柄ドライバ（クロス）

ANEX ステンレス光る！ドライバー 8本セット

ソケットレンチの歴史

各種　ソケットレンチ

TONE　3/8（9.5mm）角 ソケットレンチセット インチサイズ全21点 （メタルケース入り）	ソケットレンチセット 9.5sq.　TB314 [22点] (メタルケース付)	KTC 9.5sq. ソケットレンチセット TB3L11X [18点] (メタルケース付)
TONE　3/8（9.5mm）角 ソケットレンチセット 全27点（メタルケース入り）	TONE　3/8（9.5mm）角 ディープソケットレンチセット 全14点（メタルケース入り）	TONE　12.7mm サンデーメカ用 コンビネーション ツールセット K70

乾式タイプ

タイヤに入っている空気は、放置しておくだけで、徐々に抜けていきます。
これは、膨らませたゴム風船が自然に萎んでしまうのと同じ理屈です。
概ね一ヶ月に１０ＫＰａ～２０ＫＰａ（約０．１ｋｇ／ｃ㎡）低下します。
この為、定期的な点検が必要になってきます。

空気圧がタイヤに与える影響

空気圧の変化がタイヤに与える影響としては、主に路面からの衝撃によりタイヤの変形する割合となって現れます。
空気圧が不足した場合、変形量が大きくなる為にそのエネルギーで発熱します。
又、タイヤの変形が大きい（剛性が低い）為に、ハンドルやサスペンションの動きが、路面に正しく伝えられない事により、操縦安定性を損ないます。
逆に空気圧が高い場合は、路面からの衝撃の吸収が不十分になりタイヤ自身及びサスぺンションや車体に大きな衝撃が伝わる事により、トラブルが発生します。
また、どちらの場合も、タイヤの接地面の形状が変形した状態になるため、異状磨耗をひきおこします。
以上の事をまとめると、下記のようになります。

○空気圧の不足
1. 偏摩耗の発生（片減り摩耗、肩落ち摩耗）
2. 摩耗ライフの低下
3. 操縦安定性をそこなう
4. 燃費の低下
5. タイヤの損傷（ブリーディングＣＢUや ヒートセパレーションの発生）

○空気圧の過多
1. 偏摩耗の発生（センター摩耗）
2. 摩耗ライフの低下
3. 乗心地の悪化
4. カット、ショックによるコード切れ及びバースト発生の懸念

空気圧の点検と管理

窒素の充填

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車が走行するとき、路面に接しているのはタイヤだけです。 回転するタイヤは車両の重量を支えながら、エンジンやブレーキのパワーを路面に伝えなくてはなりません。
このように、タイヤには以下の働きがあります。

○荷重支持機能
車体や乗員・積荷の荷重を支える働きです。

○制動・駆動機能
エンジンからの駆動力を路面に伝えて発進や加速・減速させたり、ブレーキのパワーを路面に伝えて車体を制動させる働きです。

○緩衝機能
走行中に路面の凹凸によって発生する衝撃を吸収して、緩和する働きです。

○進路保持機能
行きたい方向に曲がったり、直進を保つ働きです。


これらの機能を維持する為に日頃の点検が欠かせませんが、より有効な点検をする為には、基本的な知識も必要です。

タイヤのサイズと用語

方向性パタンマーク サイド部にこのマークがついているタイヤは、方向性パタン(ユニディレクショナルパタン)を採用したタイヤです。 必ず、表示された矢印を前進時のタイヤの回転方向に合わせて装着します。 また、これとは別に、非対称の方向性パタンを採用したタイヤは、必ずアウト側(OUTSIDE)、イン側(INSIDE)の表示に合わせて装着します。

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リアマフラーの消音量を補足したり、排気系の共鳴特性を改善するために装着されます。
センターマフラーの構造は、比較的単純な、拡張型、共鳴型、あるいは吸音型が用いられることが多く、容積が大きい場合はいくつかの消音構造を組み合わせたものもあります。
センターマフラーとの位置関係によって、プリマフラーあるいはポストマフラーとも呼ばれています。

リアマフラー

エンジンから発生する排気ガスを、消音・冷却・浄化しながら排出する役割を果たします。
消音構造としては拡張室、共鳴室と分流構造の組合せが主体であり、最近は「車室内こもり音」低減のために低周波用共鳴室が設けられていることが多く、吸音タイプ構造は、マフラーインナーパイプ（パスチューブ）の一部に吸音構造を設けた消音器、（孔あけした内筒パイプと外筒パイプの間に吸音材を充填したもの）が最近多く用いられています。

純正部品のマフラーの構造

消音構造としては拡張室、共鳴室と分流構造の組合せが主体であり、最近は「車室内こもり音」低減のために低周波用共鳴室が設けられていることが多く、吸音タイプ構造は、マフラーインナーパイプ（パスチューブ）の一部に吸音構造を設けた消音器（孔あけした内筒パイプと外筒パイプの間に吸音材を充填したもの）が最近多く用いられているようです。
エンジン出力への影響する通気抵抗（背圧）の増加を防ぎながら、必要な消音特性を得るために、各社ともそれぞれ消音構造に工夫、改良を行っています。
消音器の形状としては、丸型及び楕円形の断面形状のものが多く採用されています。
消音器のシェルは通常、シェルからの放射音の低減及び腐食に対して有利なため、二重巻または二重構造が採用されています。
エンドプレートも放射音対策のためにビードを入れて剛性を増したものが多く、一部にはエンドプレートを二重にし、その間に吸音材を入れた構造もあります。
また、マフラーの内部腐食の原因となる排気ガスの凝縮液除去機構や、触媒コンバーターが内部破損した場合に破片物がテールパイプより飛散しないようにトラップ構造が設けられているものもあります。

チューニングパーツとしてのマフラー

マフラー交換は、アフターパーツによるチューニングとしては、一般的な部類に入ります。
理由としては、
１．商品の単価が高いわりに作業が簡単で、数本のボルトを外すだけで交換でき、商品や作業にトラブルが有っても、被害が部分的に留まる為、商品として販売しやすい。
２．排気音の音量や音質が変化す為、ユーザーがすぐに体感できる
３．純正のマフラーやテールパイプが、亜鉛メッキの物が多い為、すぐに錆びたりくすんだ色になってしまうのに対して、ステンレスやチタンは、いかにも高級そうなリアビューになる。

マフラー交換とエンジン出力

チューニングパーツとしてのマフラーは、写真のような構造になっている物が多く、上の純正品の構造と比べると、排気ガスができるだけ抵抗なく抜けるようになっている物が主流です。
各パーツメーカーとも努力はしていますが、排気ガスが抜けやすいため、消音が難しく、純正品と比べると音が大きくなってしまう物がほとんどです。
このように、排気ガスの抜けをよくしても、一部の高出力ターボ車で、わざわざマフラーで出力を絞っているのではないかと、疑われるような車、以外は、マフラーを交換しても、実はそれだけではそれほどパワーはアップしません。
しかし、車の加速感は五感で感じるものなので、音質が変化して、エンジンの出力トルクのピークが僅かに高速側に寄っただけで、高速での加速が非常に良くなったように感じます。
余談ですが、ドライビングゲームに出てくる車は、一般的に実際の車に対して、エンジン出力、タイヤのグリップとも２倍以上の設定が必要と言われています。
それは、実際の車と違って、体にＧや振動がかからないからだといわれています。

貴方がもし、マフラー交換の前と後で、詳細に加速データーなどを測定したら、がっかりするかもしれません。
しかし、通常のオーナーカーの場合、最大の性能はそれほど問題では有りません。
むしろ、排気音やロードノイズ、前後左右のＧや、振動など、これらが合わさったドライブビリティーが大切なのではないでしょうか。
ヨーロッパの小型スポーツカーなどは、現在の日本車と比べると、ファミリーセダン並の出力しかない物も有りますが、それでも充分楽しめ、熱烈なファンが存在するのはその為です

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○エキゾーストマニホールドコンバーター

触媒コンバーターは、排気ガスの浄化装置で排気ガス中に含まれているHC、CO、Nox等の有害成分を触媒反応によりH2O、CO2、N2に転化させ除去する装置です。
しかし、この触媒反応がおきる為には、有る程度の触媒の温度が必要です。
この為、エンジンの始動直後などは、HC、CO、Nox等の有害成分を多量に含んだ、排気ガスが排出されます。
これを少しでも改善する為には、触媒の温度を素早く上昇させる必要が有ります。
そこで、近頃は、エンジン直後の排気ガスの温度が高い位置に触媒コンバーターを取り付ける方法が採用される例が増えています。

○フレキシブルチューブ

エキゾーストシステムの中間に配置されエンジンの振動を吸収、排気系やボディに振動を伝えない役割をしています。

○フロントパイプ　（フロントチューブ）