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センターマフラー

リアマフラーの消音量を補足したり、排気系の共鳴特性を改善するために装着されます。
センターマフラーの構造は、比較的単純な、拡張型、共鳴型、あるいは吸音型が用いられることが多く、容積が大きい場合はいくつかの消音構造を組み合わせたものもあります。
センターマフラーとの位置関係によって、プリマフラーあるいはポストマフラーとも呼ばれています。

リアマフラー

エンジンから発生する排気ガスを、消音・冷却・浄化しながら排出する役割を果たします。
消音構造としては拡張室、共鳴室と分流構造の組合せが主体であり、最近は「車室内こもり音」低減のために低周波用共鳴室が設けられていることが多く、吸音タイプ構造は、マフラーインナーパイプ（パスチューブ）の一部に吸音構造を設けた消音器、（孔あけした内筒パイプと外筒パイプの間に吸音材を充填したもの）が最近多く用いられています。

純正部品のマフラーの構造

消音構造としては拡張室、共鳴室と分流構造の組合せが主体であり、最近は「車室内こもり音」低減のために低周波用共鳴室が設けられていることが多く、吸音タイプ構造は、マフラーインナーパイプ（パスチューブ）の一部に吸音構造を設けた消音器（孔あけした内筒パイプと外筒パイプの間に吸音材を充填したもの）が最近多く用いられているようです。
エンジン出力への影響する通気抵抗（背圧）の増加を防ぎながら、必要な消音特性を得るために、各社ともそれぞれ消音構造に工夫、改良を行っています。
消音器の形状としては、丸型及び楕円形の断面形状のものが多く採用されています。
消音器のシェルは通常、シェルからの放射音の低減及び腐食に対して有利なため、二重巻または二重構造が採用されています。
エンドプレートも放射音対策のためにビードを入れて剛性を増したものが多く、一部にはエンドプレートを二重にし、その間に吸音材を入れた構造もあります。
また、マフラーの内部腐食の原因となる排気ガスの凝縮液除去機構や、触媒コンバーターが内部破損した場合に破片物がテールパイプより飛散しないようにトラップ構造が設けられているものもあります。

チューニングパーツとしてのマフラー

マフラー交換は、アフターパーツによるチューニングとしては、一般的な部類に入ります。
理由としては、
１．商品の単価が高いわりに作業が簡単で、数本のボルトを外すだけで交換でき、商品や作業にトラブルが有っても、被害が部分的に留まる為、商品として販売しやすい。
２．排気音の音量や音質が変化す為、ユーザーがすぐに体感できる
３．純正のマフラーやテールパイプが、亜鉛メッキの物が多い為、すぐに錆びたりくすんだ色になってしまうのに対して、ステンレスやチタンは、いかにも高級そうなリアビューになる。

マフラー交換とエンジン出力

チューニングパーツとしてのマフラーは、写真のような構造になっている物が多く、上の純正品の構造と比べると、排気ガスができるだけ抵抗なく抜けるようになっている物が主流です。
各パーツメーカーとも努力はしていますが、排気ガスが抜けやすいため、消音が難しく、純正品と比べると音が大きくなってしまう物がほとんどです。
このように、排気ガスの抜けをよくしても、一部の高出力ターボ車で、わざわざマフラーで出力を絞っているのではないかと、疑われるような車、以外は、マフラーを交換しても、実はそれだけではそれほどパワーはアップしません。
しかし、車の加速感は五感で感じるものなので、音質が変化して、エンジンの出力トルクのピークが僅かに高速側に寄っただけで、高速での加速が非常に良くなったように感じます。
余談ですが、ドライビングゲームに出てくる車は、一般的に実際の車に対して、エンジン出力、タイヤのグリップとも２倍以上の設定が必要と言われています。
それは、実際の車と違って、体にＧや振動がかからないからだといわれています。

貴方がもし、マフラー交換の前と後で、詳細に加速データーなどを測定したら、がっかりするかもしれません。
しかし、通常のオーナーカーの場合、最大の性能はそれほど問題では有りません。
むしろ、排気音やロードノイズ、前後左右のＧや、振動など、これらが合わさったドライブビリティーが大切なのではないでしょうか。
ヨーロッパの小型スポーツカーなどは、現在の日本車と比べると、ファミリーセダン並の出力しかない物も有りますが、それでも充分楽しめ、熱烈なファンが存在するのはその為です

今、売れてるマフラーは、これ