Ｇａｒａｇｅ　ＳＳＳ　

出力を取り出す為に一定の回転数が必要な内燃機関が、自動車の動力として使われる限り、トランスミッションによる変速は必要不可欠な機構です。
この変速の煩わしさから逃れる為にいろいろな自動変速の機構が考案されては消えていきました。
このなかで、通常のミッションとクラッチの組み合わせをソレノイドやコンピューターにより人間に代わって操作する物と、それとは全く異なり独自の機構をもった物に大別できます。
前者は、その構造からも普通のマニアルトランスミッションと同じなので今回の話からは除外します。

後者ですが、現在、オートマチックトランスミッションとしては、おおよそ次の３種類に分別できます。
１．トルクコンバーターと遊星ギアーを組み合わせたもの（ＡＴタイプ）
２．ベルトと２つのプーリーによりプーリー比を連続で可変するもの　（ベルトＣＶＴタイプ）
３．金属間のオイルによる専断抵抗を利用したもの（トロコイドＣＶＴタイプ）

１．ＡＴタイプ

現在世界中で一番流通しており、一般的にオートマといえばこの方式を指します。
このタイプに使用するオイルを総称してＡＴＦと呼びますが、ＡＴＦにも幾つかの種類が有ります。
世界的な標準規格としては、米国ＧＭ社のＤＥＸＲＯＮ３とＦＯＲＤ社のＭＥＲＣＯＮ規格にわかれますが、現在日本では、ＤＥＸＲＯＮ３が一般的なようです。
また、純正以外のオイルメーカーの場合この両方の規格を兼ねている場合が多いようです。
この他に、各メーカーが独自に定めた規格が有ります。
例えば、トヨタならＴＹＰＥ－Ｔ、Ｔ－Ⅱ、Ｔ－Ⅳなどです。

このように、ＡＴＦの種類が増えてしまう背景には、オイルによりシフトフィーリング、加速性、燃費など、の要素が大きく変ってしまう為です。
このタイプのミッションの変速は、幾つかの遊星ギアーを湿式多版クラッチで切り替える事によって変速します。
また、停止状態では、エンジンの回転（アイドリング）と、ミッションの回転（停止）の回転数差を吸収しながら必要なトルクの伝達を行なう為のトルクコンバーターを必要とします。

この為、ＡＴＦは、下の表のような機能が要求されますが、例えば、加速性や燃費の為に「動力伝達機能」を重視すれば、変速時のショックが大きくなるなど、相反する要素が出てきます。

このように、ＡＴＦと車の間には微妙な相性のような物があり、一般的には自動車メーカーの指定品を使用するほうが無難です。

＞＞＞続く、

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